Вы здесь

ЗИЛ-157 – король бездорожья

зил-157ЗИЛ-157 – король бездорожья

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

ЗИЛ-157 с усовершенствованной системой подкачки воздуха

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

ЗИЛ-157 1958 г. выпуска с системой подкачки воздуха первого поколения

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Седельный тягач ЗИЛ-157В

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Передний мост

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7...22% в зависимости от дорожных условий.

Тележка задних мостов на балансирной подвеске

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.

Вид на панель приборов. Справа внизу блок кранов системы регулирования давления воздуха в шинах

В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0...3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5...2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5...0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

 

 

Взято с www.gruzovikpress.ru.

 

Комментарии

Да!!!Всякий раз когда вижу ЗИЛ-157 охватывает чувство восторга и восклицания "ВОТ ЭТО МАШИНА".Вчера иду по ул.Индустриальной вблизи ж\д ст.Караваевы Дачи,в Киеве.Впереди меня два мужика под 50,переходим дорогу по пешеходному переходу и тут на всех парах ДЖИП ЧАРОККИ не пропуская нас пешеходов...оторопели немного,обложили его в три этажа...И тут,подняв головы,из массы автомобильного потока не спеша,по "дедовски" плывет наш родной 157ой.У нас троих дух сразу перехватило и началось - воспоминания о службе,о работе,о том как выручал нас 157ой в трудные минуты дорожной жизни преодолевая и сугробы,и грязь(в кабине плавала,колес не видно,жижа холоднющая и ..только не заглохни,не заглохни родной..)а он 157ой и не думает об этом,тихо не спеша машет своими крыльями и ползет,ползет,ползет.Долго мы еще,общаясь,смотрели ему вслед.
Я ведь начинал на 157мом.Это мой первый АВТОМОБИЛЬ.Всю Украину обьездил.Даже в Армении был,оказывал помощь от землетрясения в г.Спитак.И ни разу 157ой меня не подвел.В гараж всегда своим ходом.Влюблен я в эту технику.Всегда любуюсь ею то ли это ГАЗ-66,то ли ЗИЛ-131,то ли МАЗ-УРАГАН.Одним словом ВЕЗДЕХОДЫ.
Мой адрес www.ojhcf40@gmail.com Пишите,любители тяжелой техники.

Изображение пользователя pasha553.

Меня тоже завораживают такие авто....

Вопрос всем знатокам и любителям автомобиля ЗИЛ 157.
Нужны размеры ремня - тот что идет на вентилятор! двигатель ЗИЛ 120
Меня попросил один старенький мужичек спросить в иНете.
спасибо

Изображение пользователя pasha553.

Ремень ЗИЛ-157,ЛАЗ,ЛИАЗ вентилятора   1303-21х14

Изображение пользователя SANYA77731514.

 У меня у деда был такой, но с течением обстоятельств был сдан в лом, потому что делать уже было нечего.
 А вот прадед на студебеккере всю войну отездил.

ЗИЛ-157 это серьёзная машина, а кто-нибудь знает про ЗИЛ-132РС??

Изображение пользователя SANYA77731514.

 рс - типа "КАТЮШИ" я так понимаю

Изображение пользователя pasha553.

ЗИЛ-132РС модификация опытного трехосного полноприводного опытного советского грузовика ЗиЛ-132Р, созданного в начале 70-х годов на автозаводе имени Лихачева. ЗиЛ-132РС представлял собой ЗиЛ-132Р, адаптированный для перевозки полуприцепов, то есть это был седельный тягач. Кроме измененной платформы, ЗиЛ-132РС не имел практически никаких отличий от ЗиЛ-132Р. На машину возможно было поставить практически любой стандартный полуприцеп, а также на эту модель монтировали установку для внесения удобрений (так называемое разбрасывающее устройство). Точной информации о количестве выпущенных автомобилей найти не удалось, в серийном производстве ЗиЛ-132РС не участвовал.ЗиЛ-132Р – советский опытный полноприводный универсальный трехосный высокопроходимый грузовой автомобиль с равнораспределенными осями. В начале 1960 года на автозаводе имени Лихачева был создан экспериментальный вездеход с равнораспределенными осями, носивший индекс ЗиЛ-132. Часть агрегатов ЗиЛ-132 была внедрена в вездеход в других автомобилей, в частности, с ЗиЛ-Э130 и ЗиЛ-135, часть же (шасси, трансмиссия и т. п.) была уникальной разработкой. Автомобиль прошел многочисленные испытания, но в серию пущен не был. Тем не менее, конструкция была позже использована во множестве других разработок, в том числе и опытных. Среди таких разработок был и ЗиЛ-132Р. ЗиЛ-132Р конструктивно представлял собой автомобиль удивительный. Дело было не столько в том, что это был непривычный для ЗиЛов бескапотный вариант, а то, что на ЗиЛ-132Р была смонтирована уникальная система смены кузовов. Возможно было с помощью специальных замков менять один тип кузова на другой (своеобразный «конструктор»). Тем самым обеспечивалась возможность устанавливать огромное количество видов различных кузовов и оборудования на автомобили одной и той же серии, не изменяя шасси. Как вы понимаете, это очень удобно, и к тому же ведет к немалой экономии средств, поэтому ЗиЛ-135Р должен быть в серию как основа для нового семейства (семейство – это группа моделей, использующих одни и те же узлы, агрегаты и платформу с незначительными ограничениями, например, семейство ЗиЛ-130). Машина была оборудована системой регулирования давления в шинах, а также дисковыми вентилируемыми тормозами, которых тогда еще не было ни одном советском грузовике. Кроме того, ЗиЛ-132Р был для того времени довольно прогрессивным автомобилем и по внешнему виду – вспомните разработки конца 60-х годов, тот же «динозавр» ЗиЛ-157. Изначально машина разрабатывалась как сельскохозяйственный грузовик, и поэтому на начатых в 1973 году испытаниях ЗиЛ-132Р более всего проверяли на пригодность именно в этом качестве. Машина с честью прошла все тесты: преодолевала крутые подъемы, продвигалась по раскисшим грунтовкам и пашне, участвовала в синхронной работе с сельхозтехникой, пересекала рвы и броды. Комиссия признала автомобиль качественной разработкой – и это неудивительно, ведь ЗиЛ-132Р был одним из передовых грузовиков того времени ! На машину ставили различные кузова: борт, фургон и другие. Позже была создана модификация ЗиЛ-132РС – седельный тягач, а также усовершенствованная версия – ЗиЛ-132РМ. Об этих автомобилях разговор отдельный. Почему ЗиЛ-132Р похож на Камаз ? На фото можно увидеть, что ЗиЛ-132Р имеет довольно сильное сходство с автомобилями КАМАЗ. Дело в том, что в 1973 году как раз шло интенсивное возведение предприятия, известного как Камский комплекс заводов по производству большегрузных автомобилей (ПО «КАМАЗ»). И, по всей видимости, часть разработок была передана позже на КАМАЗ, где и была использована позже в производстве. Переходная модель была названа ЗиЛ-170 (вы еще с ней познакомитесь здесь), а затем машины такого плана стал делать Камский автозавод. Поэтому не ЗиЛ-132Р похож на КАМАЗ, а совсем наоборот – КАМАЗ похож на ЗиЛ-132Р. :) Несмотря на все плюсы, автомобиль к серийному производству рекомендован не был. Тем временем, были выпущены в серию грузовики КАЗ-4540 «Колхида» и трехосный Урал-5557. Это, вероятно, сыграло свою роль в том, что ЗиЛ-132Р так и остался экспериментальным. Тем не менее, на его основе затем была создана модель ЗиЛ-132РМ, которая, хоть и не пошла в серию, зато выглядело чрезвычайно современно (в том числе и для нынешнего времени). Сколько было изготовлено ЗиЛ-132Р, выяснить не удалось. Вероятно, учитывая то, что работы по нему шли до 1980 года, несколько единиц.

Фото: 
Изображение пользователя SANYA77731514.

 Что то наподобие камаза

Изображение пользователя pasha553.

Почему ЗиЛ-132Р похож на Камаз ? На фото можно увидеть, что ЗиЛ-132Р имеет довольно сильное сходство с автомобилями КАМАЗ. Дело в том, что в 1973 году как раз шло интенсивное возведение предприятия, известного как Камский комплекс заводов по производству большегрузных автомобилей (ПО «КАМАЗ»). И, по всей видимости, часть разработок была передана позже на КАМАЗ, где и была использована позже в производстве. Переходная модель была названа ЗиЛ-170 (вы еще с ней познакомитесь здесь), а затем машины такого плана стал делать Камский автозавод. Поэтому не ЗиЛ-132Р похож на КАМАЗ, а совсем наоборот – КАМАЗ похож на ЗиЛ-132Р. :)

Изображение пользователя SANYA77731514.

 Такие бы колеса на уаз, и было бы как в фразе "Танки грязи не боятся!"  Так же на фото видно, что Зил сел передком во рву, а вот "КАМАЗ" будем так называть РС переехал его с легкостью 

Изображение пользователя pasha553.

Ага, двери и ручки дверей дошли до нас практически в неизменном виде на камазах.

Фото: 
Изображение пользователя SANYA77731514.

 НУ и правильно, чем то хорошим надо делиться.

Изображение пользователя SANYA77731514.

 Ну а как вот этот представитель КАМАЗа 

Фото: 
Изображение пользователя pasha553.

Во, хоть добавление фоток протестим....

Изображение пользователя pasha553.

На данном представителе хорошо только покататься разок, а вот каждый день по москве очен напрягает...

Изображение пользователя SANYA77731514.

 Король трассы, все лешковушки в сторону, а вот вездеход отличный, да и по трассе 115 км/ч прет и не чует 

Изображение пользователя pasha553.

Ездили на таком бортовом.....  115..... круто, вся в мыле....

Изображение пользователя SANYA77731514.

 Не знаю как по Москве, но по Орлу замечательно, все дорогу уступают.А на бортовом я так понимаю в армии.

Изображение пользователя SANYA77731514.

 Точнее этот автомобиль создан не для того чтобы по городу разъезжать(там просто для такого места не найдеться), а вот по бездорожью, всегда пожалуйста

ЗИЛ-132 кроме кабины и двигателя с камазом (не надёжной машиной) ничего общего не имеет!!! ЗИЛ-132 имеет торсионную незивисимую подвеску каждого колеса, как у БТРки.www.z-project.ru/index.php

Комментировать